Straipsnis Baltijos jūros priekrantės dugno reljefo kaita Klaipėdos uosto prieigose XX a.

Santrauka. Įvairiais laikotarpiais Klaipėdos uoste atliktų tyrimų kartografinės medžiagos ir literatūros šaltinių analizės pagrindu nagrinėjama visą XX a. laikotarpį Klaipėdos uosto prieigose vykusi priekrantės dugno reljefo kaita. Šią kaitą lėmė tiek uosto plėtra, ypač susijusi su įplaukos kanalo valymu ir laipsnišku gilinimu, tiek natūralūs procesai: audros, ekstremalūs pavasario potvyniai, padidinantys vandens ir nuosėdų išnašas pro Klaipėdos sąsiaurį, Pietryčių Baltijos priekrantinis nešmenų srautas ir kt. Daromos išvados apie barinių seklumų dinamikos ir įplaukos kanalo valymo bei gilinimo apimčių priklausomybę; šių seklumų vaidmenį priekrantinių nešmenų tranzitui; hidrotechninių įrenginių poveikį piečiau ir šiauriau uosto molo esančiam priekrantės dugno reljefui.

Pagrindiniai žodžiai: dugno reljefas, hidrotechniniai įrenginiai, įplaukos gilinimas, nešmenų srautas.

Įvadas

Kranto zonos raida šiandien vis labiau priklauso ne tik nuo aktyvių (hidrometeorologinis, hidrologinis režimas) ir pasyvių (geologinė sandara, nuosėdų litologinė sudėtis, dugno ir kranto reljefo ypatumai) gamtinių veiksnių, bet ir nuo antropogeninės veiklos Žr. Saulius Gulbinskas, „Antropogeninė apkrova ir geologiniai procesai Baltijos jūroje“, 1999; Roger H. Charlier, Marie Claire P. Chaineux, Selim Morcos, “Panorama of the History of Coastal Protection,” 2005; Guntis Eberhards, Ineta Grīne, Jānis Lapinskis, Ingus Purgalis, Baiba Saltupe, Aija Torklere, “Changes in Latvia’s Seacoast (1935–2007),” 2009. . Pradėjus tvirtinti kopas ir uostų įplaukas, žmogaus poveikis krantui Pietryčių Baltijos regione aktyviai pradėjo reikštis XIX a. Žr. Rimas Žaromskis, “Impact of Harbour Moles and Access Channels on the South-East Baltic Shorezone,” 2007; Rimas Žaromskis, Saulius Gulbinskas, “Reflection of the Baltic Sea Lithuanian Nearshore Bottom Peculiarities in the Historical Maps,” 2015. , o XX a. jau tapo vienu svarbiausiu krantodaros veiksniu.

Iš įvairiapusės žmonių veiklos Baltijos jūroje ypač išsiskiria uostų plėtra Žr. Rimas Žaromskis, Baltijos jūros uostai, 2008. , taip pat su ja susijusio hidrotechninių uosto įrenginių poveikio didėjimas Lietuvos kranto zonos raidai Žr. Rimas Žaromskis, “The Formation of Protective Dune Ridge Along the Southeast Baltic Sea Coast: Historical and Social Aspects,” 2007; Darius Jarmalavičius, Gintautas Žilinskas, Donatas Pupienis, “Impact of Klaipėda Port Jetties Reconstruction on Adjacent Sea Coast Dynamics,” 2012; Jūratė Kriaučiūnienė, Gintautas Žilinskas, Donatas Pupienis, Darius Jarmalavičius, Brunonas Gailiušis, “Impact of Šventoji Port Jetties on Coastal Dynamics of the Baltic Sea,” 2013; Donatas Pupienis, Simona Jonuškaitė, Darius Jarmalavičius, Gintautas Žilinskas, “Klaipėda Port Jetties Impact on the Baltic Sea Shoreline Dynamics, Lithuania,” 2013. . Klaipėdos uosto poveikio zonos priekrantės dugno reljefo kaita įvairiais aspektais buvo nagrinėjama daugelyje mokslinių darbų Žr. Jonas Šimoliūnas, Klaipėdos uostas, 1940; V. Merkys, Susisiekimas per Klaipėdos uostą istorinėje perspektyvoje, 1940; I. J. Korobova, «Analiz deformacii bara v rayone Klaipedskogo porta», 1968; Deformatsiya relyefa pribrezhnoi zony i ikh vliyaniye na zanosimostj, 1971; Eduardas Červinskas, „Klaipėdos sąsiauris“, 1991; Gintautas Žilinskas, „Kranto linijos dinamikos ypatumai Klaipėdos uosto poveikio zonoje“, 1998, Rimas Žaromskis, Saulius Gulbinskas, “Main Patterns of Coastal Zone Development of the Curonian Spit, Lithuania,” 2010. . Šiame straipsnyje, remiantis hidrografiniais ir vis didėjančiais uosto išorinio įplaukos kanalo gylių duomenimis, nagrinėjami dugno reljefo pokyčiai priekrantėje ties Klaipėda per visą XX a. laikotarpį.

Priešais Klaipėdos sąsiaurio žiotis esantis jūros dugno reljefas yra veikiamas sudėtingesnio gamtinių sąlygų komplekso, negu greta esančios priekrantės atkarpos (1 pav.).

Be įprastų, su bangų lauku susijusių litodinaminių procesų, dugno reljefo pokyčius veikia iš Kuršių marių ištekantis arba į sąsiaurį nukreiptas vandens srautas, turintis įtakos priešžiotinio talvego formavimuisi, o transportuojami nešmenys prisideda prie barinių seklumų susidarymo.

Vertinant uosto molų statybą kaip antropogeninio poveikio litodinaminiams procesams ir dugno reljefui veiksnį, galima teigti, kad pirmasis molų statybos etapas, pakeitęs krantodaros situaciją ties Klaipėdos uostu Žr. Rimas Žaromskis, Saulius Gulbinskas, “Reflection of the Baltic Sea Lithuanian Nearshore Bottom Peculiarities in the Historical Maps,” 2015. , buvo baigtas XIX a. aštuntojo ir devintojo dešimtmečių sandūroje. Antrasis etapas, kurio metu molai įgijo visas iki pat XX a. pabaigos išlikusias poveikio litodinamikai savybes, baigėsi 1902 m. Taigi per beveik visą XX a. jūros priekrantės dugno reljefo kaitą lėmė tik uosto vartų rekonstrukcijos, daugiausia susijusios su Klaipėdos uosto ir barinio (išorinio) įplaukos kanalo gilinimu.

Tyrimo metodai ir medžiaga

Nagrinėjant ties Klaipėdos sąsiauriu esančio jūros dugno reljefo pokyčius ir jų priežastingumą, buvo pasinaudota įvairiais XX a. Vokietijoje, Rusijoje ir Lietuvoje išleistais jūrlapiais, uosto archyvine medžiaga, taip pat autorių atliktais batimetrinių tyrimų duomenimis.

Patikimų duomenų apie XX a. pradžioje buvusį dugno reljefą galima gauti tik iš to meto stambaus mastelio kartografinės medžiagos. Naudotas 1913 m. išleistas jūrlapis „Hafen von Memel“ M 1:20 000, sudarytas pagal 1912 m. matavimų duomenis. Jame vaizduojama 9 km ilgio Kuršių nerijos priekrantės atkarpa ir apie 1,5 km ilgio ruožas į šiaurę nuo Klaipėdos. Toliau į šiaurę nuo Klaipėdos gylių pasiskirstymas buvo pagrįstas 1915 m. žemėlapiu M 1:150 000 „Deutsche Küste von Ostpreuszen und Kurusches Haff“, parengtu pagal 1914 m. matavimo duomenis.

Detalių duomenų apie po Pirmojo pasaulinio karo vykusio uosto atstatymo laikotarpio priekrantės dugno reljefą turime iš 1924 m. atliktų matavimų, kurių pagrindu E. Červinskas parengė batimetrinį uosto vartų aplinkos planą Žr. Rimas Žaromskis, Baltijos jūros uostai, 2008. . Duomenų apie priekrantės dugno ypatumus tarpukario laikotarpiu ties Klaipėdos uostu pateikia T. Daukantas Žr. Teodoras Daukantas, Klaipėdos uostas, 1930. .

Apie priekrantės ypatumus pirmaisiais metais po Antrojo pasaulinio karo galima spręsti iš 1955 m. išleisto jūrlapio „Klaipėdos uostas ir prieigos prie jo“ M 1:15 000, parengto pagal 1947 m. gylių matavimų duomenis. Gana panašūs dugno reljefo bruožai atvaizduoti ir R. Knapso pateiktame 1957 m. batimetriniame plane. Visiškai kitokį priekrantės dugno reljefo pobūdį ties Klaipėdos uostu matome schemoje, sudarytoje pagal 1959 m. matavimų duomenis ir 1969 m. jūrlapį „Klaipėda (Memel) and Approaches M 1:25000“. Daug medžiagos apie įplauką 1970–2000 m. pateikė ilgametis uosto hidrografinių tarnybų darbuotojas V. Merinovas. Duomenis apie dugno nuosėdų sudėtį ir pasiskirstymą surinko šio darbo autoriai.

Straipsnyje nagrinėjama betarpiškai su įplaukos kanalu besiribojanti priekrantė įskaitant barines seklumas. Kiek leido kartografinė medžiaga, uosto antropogeninis poveikis aptariamas plačiau.

Priekrantės dugno reljefo dinamika iki Antrojo pasaulinio karo

XX a. pradžioje (1912 m.) piečiau uosto 6 m izobata „rėmėsi“ į molą 68 m nuo jo galvos, o į pačią šiaurinio molo distalinę dalį „rėmėsi“ 3 m izobata. Uosto vartuose molai turėjo užtikrinti projektinį 6,1 m gylį Žr. Friedrich Ludwig, Hagen, Die Seehafen in der Provinzen Preussen, 1885. , nors 1912 m. matavimų metu įplaukos gyliai siekė net 7,3–8 m Žr. Rimas Žaromskis, Baltijos jūros uostai, 2008. . Galima daryti prielaidą, kad pastačius molus 1913 m. jūrlapyje atsispindi dar ne visai prie naujų sąlygų prisitaikęs dugno reljefas. Naujų molų dėka piečiau uosto kranto link persistūmė 3,5 ir 7 m gyliai, padidėjo dugno nuolydžiai. Taip pat iki 2 m izobatos, kuri praėjo 160–200 m nuo kranto, reljefas, palyginti su 1875 m., tapo lėkštesnis.

Šiauriau uosto 2 ir 3 m izobatos driekėsi šiek tiek arčiau kranto negu prie Kuršių nerijos (2 pav.).

Uosto molų sąveiką su litodinaminiais procesais ties Klaipėda XX a. pradžioje atspindi ir 10 m izobatos tįsa. Ties Kuršių nerijos distaliniu galu ši izobata palaipsniui tolo nuo kranto. Aplenkdama uostą ji praėjo 800 m nuo pietų į vakarus ir 1 100 m nuo šiaurinio molų galvų. Aplenkusi barines seklumas, šiauriau uosto ji vėl šiek tiek artėjo prie kranto. Paprastai 10 m izobata driekiasi dar gana intensyvios nešmenų pernašos išilgai kranto zonoje Žr. I. J. Korobova, Deformatsiya relyefa pribrezhnoi zony i ikh vliyaniye na zanosimostj, 1971. , todėl jos tįsa rodo, kad nešmenys tuo metu dar gana laisvai galėjo apeiti Klaipėdos uosto vartus.

Pirmojo pasaulinio karo metais ir iš karto po jo nebuvo vykdoma nei uosto išorinių įrenginių statyba, nei įplaukos kanalo valymas ar gilinimas. 1923 m. uostą perėmus Lietuvai, vėl buvo pradėti nuolatiniai uosto ir įplaukos laivakelio matavimai, o nuo 1927 m. – ir valymo bei gilinimo darbai Žr. Teodoras Daukantas, Klaipėdos uostas, 1930. .

1924 m. priekrantės dugno reljefe išryškėjo dėl molų poveikio pasikeitusi natūrali izobatų tįsa tiek į pietus, tiek ir į šiaurę nuo uosto vartų. Lyginant su 1912 m. situacija, daug sudėtingesnis tapo dugno reljefas įplaukos laivakelyje. Bendrame 9 m gylio laivakelio fone pasirodė daug seklumų, o viena iš jų – 6 m gylio – buvo apie 900 m į šiaurės vakarus nuo pietinio molo galvos. Ją galima traktuoti kaip skersinę barinę seklumą Žr. Eduardas Červinskas, „Klaipėdos sąsiauris“, 1991. . Kadangi kvaziparalelių krantui izobatų tįsa ties uosto vartais prasideda nuo 11 m gylio, priekrantės dalis, plytinti tarp molų galų ir šios izobatos, atitinka išilginio nešmenų srauto ir pro uosto vartus į jūrą ištekančios srovės sąveikos areną.

Į pietus nuo uosto kranto linijos padėtis beveik nepasikeitė, tačiau povandeniniame šlaite izobatų tįsa tapo daug sudėtingesnė. Apie 800 m į pietus nuo molo izobatos išsilenkė į atviros jūros pusę, o ties linija, einančia į vakarus nuo pietų molo sankirtos su paplūdimiu, nuo 2 iki 6 m gylio zonoje, izobatos nutolo nuo kranto. Tai rodo, kad netoli molo mažuose gyliuose palaipsniui kaupėsi nešmenys, ir dugnas tapo lėkštesnis, bet 7–9 m gylio zonoje izobatos ryškiai išsilenkė į kranto pusę, palyginti su jų padėtimi 1913 m. žemėlapyje. Tai rodo, kad ties molų galais padidėjo hidrodinaminis aktyvumas ir prasidėjo medžiagos išnešimas (2 pav.).

Į šiaurę nuo uosto kranto linija apie 30 m pasitraukė į rytus. Nors ir nevienareikšmiškai vingiuodamos, ta pačia kryptimi persistūmė ir 1–4 m izobatos. XX a. pradžios kartografinėje medžiagoje užfiksuota situacija, kai toliau augo šiaurinė barinė sekluma ir kartu ryškėjo šiauriau uosto besiformuojanti išplovimo įlanka. Lyginant su 1912 m. duomenimis, 1924 m. buvo žymiai silpniau išreikštas įplaukos laivakelis ir daug labiau išryškėjo bei į šiaurės vakarus persistūmė skersinė barinė sekluma (2 pav.).

Iki 1925 m. laivakelio gylis įplaukoje buvo gana kaitus, tačiau dažniausiai viršydavo 7 m. Pavyzdžiui, 1925 m. laivakelio gylis tik 39 dienas nesiekė 7 m, bet nebuvo mažesnis kaip 6,7 m. Uosto barinis kanalas 1928 m. buvo visiškai ištiesintas ir pagilintas iki 8 m Žr. Teodoras Daukantas, Klaipėdos uostas, 1930. . Skersinės barinės seklumos laivakelyje nuo 1928 m. buvo visiškai panaikintos, o iki 1939 m. įplaukos gyliai padidinti iki 10 m Žr. Jonas Šimoliūnas, Klaipėdos uostas, 1940. .

Priekrantės reljefo raida po Antrojo pasaulinio karo

Antrojo pasaulinio karo ir pirmaisiais pokario metais jūros priekrantės dugnas bei krantas keitėsi esant minimaliam uosto poveikiui. Pagal batimetrinį planą, sudarytą naudojant 1947 m. gylių matavimo duomenis, ir pagal nurodytas atžymas, kas 1 m išvedus izobatas (3 pav.), išryškėjo pietinės barinės seklumos pasislinkimas į šiaurę, susiaurinantis iš pietų pusės 8 m izobatomis apibrėžtą įplaukos laivakelį. Nuo pietų molo galvos šiaurės vakarų kryptimi ši izobata driekėsi net už 750 m. Žinant, kad iki intensyvaus uosto įplaukos kanalo gilinimo (1924 m.) 8 m izobata uosto vartus aplenkė 1 350 m atstumu, galima daryti prielaidą, kad per karo ir pokario laikotarpį, kai gilinimo darbai nevyko, priekrantėje ties uosto vartais dar nebuvo atsistatęs nešmenų kiekis, galėjęs suformuoti natūralų dugno reljefą.

Tuo metu labai padidėjo šiaurinė barinė sekluma. Jos šiaurinis šlaitas (7 m izobata) į šiaurę pasistūmė apie 300 m. Pietinė, ypač apie 600 m atstumu į vakarus nuo šiaurės molo, pasislinko į pietus per 100 m. Įplaukos laivakelis, iš pietų ir šiaurės apibrėžtas 8 m izobatomis tapo gana vingiuotas (3 pav.). Kartu pažymėtina, kad, skirtingai nei 1924 m., laivakelyje nebuvo susidariusi skersinė barinė sekluma.

Antropogenizacijos laipsnį ties uosto vartais galima vertinti pagal izobatas, kurios nenutrūkdamos natūraliai aplenkia uostą. Šiuo atveju ties tokia izobata įplaukos kanalas arba srovių ties sąsiauriu šiek tiek praplautas talvegas visai nevaržo nešmenų migracijos išilgai kranto. Kuo izobatos nenutrūkdamos praeina arčiau molų galų, tuo intensyvesnė ir natūralesnė išilginė nešmenų migracija priekrantėje. Taigi, 1912 m. uostą laisvai aplenkė 9 m izobata, praeidama apie 900 m atstumu nuo molų, 1924 m. – 7 m izobata praėjo apie 1 000 m nuo molų, o 1947 m. – 9 m izobata praėjo apie 1 200 m. Prie natūralių smėlio krantų intensyviausia nešmenų migracija vyksta iki „aktyvaus gylio“, maždaug 6 m Žr. Robert George Dean, “Physical Modeling of Littoral Processes,” 1985. . Šiuo atveju hidrotechniniais įrenginiais komplikuotoje priekrantėje uostą apeinančių izobatų nutolimas jūros link rodo, kad ties Klaipėda bangų gožos zonoje ir už „aktyvaus gylio“ ribų dar vyko intensyvūs litodinaminiai procesai Žr. I. J. Korobova, Deformatsiya relyefa pribrezhnoi zony i ikh vliyaniye na zanosimostj, 1971. . Kuršių nerijos priekrantėje, iš pietų artėjant prie molais suformuotos uosto vartų ašinės linijos, izobatos palaipsniui tolo nuo kranto. Ši tendencija juntama apie 2 km piečiau molo. Tuo tarpu 1,0–1,25 km šiauriau uosto izobatos, aplenkusios barinę seklumą, gana staigiai priartėjo prie kranto. Jų tįsos pokyčiai rodo to meto uosto molų tiesioginį poveikį dugno reljefui.

Gana panašūs dugno reljefo bruožai atvaizduoti ir R. Knapso pateiktame 1957 m. batimetriniame plane (4 pav.).

Jame parodytas ir apie 65 m prailgintas šiaurinis molas. Plane matyti kiek silpniau, negu prieš dešimtmetį 7–8 m izobatomis išreikšta pietinė barinė sekluma. Tačiau šiaurinė sekluma tiek išsiplėtė į pietus, kad užėmė net vidurinę uosto vartų dalį. Įplaukos laivakelis, kurį iš šiaurės ir pietų juosė 8 m izobatos, glaudėsi prie pat pietinio molo. Iš batimetrinės situacijos galima spręsti, kad 1957 m. uosto įplauka dar nebuvo nuolatos valoma nuo sąnašų, o laivakelį prioritetiškai formavo iš Kuršių marių per Klaipėdos sąsiaurį ištekanti srovė.

Visiškai kitokį priekrantės dugno reljefo pobūdį ties Klaipėdos uostu matome 1959 m. (5 pav.).

Tuo metu įplaukos kanalo gyliai tarp barinių seklumų neviršijo 8,2 m, bet pats kanalas tapo tiesesnis, o šiaurinė barinė sekluma daug mažiau pasistūmusi į pietus nei 1957 m.

Tokia situacija susidarė po ką tik užbaigtų valymo darbų, kai iš barinio kanalo ir šiaurinės uosto dalies buvo pašalinta net 885 000 m³ nešmenų. Didžioji jų dalis susikaupė 1958 m. pavasarį, kai katastrofiškai didelio potvynio metu per Klaipėdos sąsiaurį į jūrą plūstančio vandens debitas siekė per 5 000 m³/s Žr. Juozapas Dubra, „Srovės“, 1978. . Per balandžio ir gegužės mėn. trukusį potvynį neregėtai iškilo barinės seklumos. 1958 m. balandžio 27 d. bariniame kanale ant seklumos užplaukė vokiečių laivas „Alles“, kurio grimzlė neviršijo 5,4 m. Panašus likimas iki 1959 m. vykdytų valymo darbų ištiko dar tris laivus. Po potvynio mažiausias bariniame kanale užfiksuotas gylis tesiekė 4,4 m. Uosto tarnybos paskaičiavo, kad per šį potvynį vien barinio kanalo ašinėje dalyje susikaupė 182 750 m³ smėlio (6 pav.), kuris vietomis sudarė net 4,8 m nuosėdų sluoksnį Žr. V. Merinov, Pasport Klaipedskogo podkhodnogo kanala, 1988. . Šiaurinę barinę seklumą apibrėžusi 8 m izobata buvo tiek pasislinkusi į pietus, kad 400 m vakariau pietų molo galvos ji kirto menamą šio molo liniją. Tuo metu laivakelio talvegas, tik aplenkęs pietinio molo galvą, suko į vakarus.

1958 m. pavasario potvynio atvejis parodo, kad Klaipėdos sąsiaurio žiočių rajone, formuojant priekrantės dugno reljefą, be jūrinių procesų labai svarbų vaidmenį gali vaidinti klimatiniai ypatumai, reguliuojantys hidrodinaminį ir litodinaminį režimą.

Šeštojo dešimtmečio pabaigoje ir septintajame dešimtmetyje dugno reljefo dinamiką ties Klaipėdos uostu aktyviai tyrinėjo „Lenmorniiproekt“ instituto Sankt Peterburge specialistė I. Korobova. Sprendžiant iš šios autorės duomenų, 1964 m. ties uosto vartais dar ryškėjo pietinės barinės seklumos fragmentai, kuriuos ties pietų molu paryškino 8 ir 10 m izobatų tįsa Žr. I. J. Korobova, Deformatsiya relyefa pribrezhnoi zony i ikh vliyaniye na zanosimostj, 1971. . Šiaurinė barinė sekluma taip pat išreikšta 8 ir 10 m izobatomis (7a pav.).

1958–1965 m. išsiskiria kaip esminis barinio kanalo pertvarkos etapas. Dėl atlikto gilinimo nešmenų migraciją išilgai kranto linijos ėmė veikti ne tik uosto molai, bet ir gilus bei nuolatos valomas įplaukos kanalas. Jo parametrai lėmė ne tik barinių seklumų susidarymą, bet ir nešmenų biudžetą, akumuliacinių formų dydį ir raišką šiauriau Klaipėdos sąsiaurio Žr. Rimas Žaromskis, “Impact of Harbour Moles and Access Channels on the South-East Baltic Shorezone,” 2007. . Kanalo parametrai kito kartu su uosto plėtra ir priimamų laivų didėjimu. Pokario laikotarpiu iki 1956 m. buvo siekiama išlaikyti 80 m pločio ir 8 m gylio įplauką, nuo 1957 m. – 100 ir 8,5 m, o nuo 1959 m. – nekintančius 100 m pločio ir 11 m gylio barinio kanalo parametrus, nors realiai jie buvo pasiekti tik 1962 m. pabaigoje. Nepaisant pastangų, visą septintąjį dešimtmetį laikas nuo laiko kartojosi gana dideli barinio kanalo užnešimai, nulėmę nemažas valymo darbų apimtis. Taip 1962 m. kanale nusėdo 1,9–3,2 m nuosėdų sluoksnis, o valymo apimtys siekė 245,1 tūkst. m³; 1964 m. iš barinio kanalo iškasta 191,4 tūkst. m³ smėlio; po uraganinio 1967 m. rudens štormo – 159,6 tūkst. m³. Didelis 2,3–2,5 m smėlio sluoksnis kanale nusėdo ir 1968 m. pavasarį Žr. V. Merinov, Pasport Klaipedskogo podkhodnogo kanala, 1988. . Vien per pradinį kanalo pertvarkos laikotarpį (1958–1962) iš barinės seklumos buvo pašalinta 1016,6 tūkst. m³ grunto.

1958–1965 m. išsiskiria kaip esminis barinio kanalo pertvarkos etapas. Dėl atlikto gilinimo nešmenų migraciją išilgai kranto linijos ėmė veikti ne tik uosto molai, bet ir gilus bei nuolatos valomas įplaukos kanalas. Jo parametrai lėmė ne tik barinių seklumų susidarymą, bet ir nešmenų biudžetą, akumuliacinių formų dydį ir raišką šiauriau Klaipėdos sąsiaurio Žr. Rimas Žaromskis, “Impact of Harbour Moles and Access Channels on the South-East Baltic Shorezone,” 2007. . Kanalo parametrai kito kartu su uosto plėtra ir priimamų laivų didėjimu. Pokario laikotarpiu iki 1956 m. buvo siekiama išlaikyti 80 m pločio ir 8 m gylio įplauką, nuo 1957 m. – 100 ir 8,5 m, o nuo 1959 m. – nekintančius 100 m pločio ir 11 m gylio barinio kanalo parametrus, nors realiai jie buvo pasiekti tik 1962 m. pabaigoje. Nepaisant pastangų, visą septintąjį dešimtmetį laikas nuo laiko kartojosi gana dideli barinio kanalo užnešimai, nulėmę nemažas valymo darbų apimtis. Taip 1962 m. kanale nusėdo 1,9–3,2 m nuosėdų sluoksnis, o valymo apimtys siekė 245,1 tūkst. m³; 1964 m. iš barinio kanalo iškasta 191,4 tūkst. m³ smėlio; po uraganinio 1967 m. rudens štormo – 159,6 tūkst. m³. Didelis 2,3–2,5 m smėlio sluoksnis kanale nusėdo ir 1968 m. pavasarį Žr. V. Merinov, Pasport Klaipedskogo podkhodnogo kanala, 1988. . Vien per pradinį kanalo pertvarkos laikotarpį (1958–1962) iš barinės seklumos buvo pašalinta 1016,6 tūkst. m³ grunto.

Siekiant sumažinti barinio kanalo užnešamumą, imti formuoti šiek tiek nuolaidesni šlaitai, o abipus kanalo papildomai iškastos „nešmenis gaudančios kišenės“, arba kanalas tiesiog išplatintas. Taip šiaurinė kišenė buvo 70 m, o pietinė – 100 m pločio. Nors jos galutinai įrengtos tik 1969 m., efektyvumas pasirodė nedidelis, ir nuo 1970 m. nustota valyti. 1970–1974 m. uosto barinis kanalas gilintas iki 12 metrų. Kad užtikrintų tokį gylį, tuometinės uosto įplaukos kanalą prižiūrinčios tarnybos duomenimis, 1970–1986 m. teko kiekvienais metais iš kanalo vidutiniškai pašalinti po 220 300 m³ smėlio nuosėdų. Atskirais metais šis kiekis kito nuo 74 600 m³ (1985) iki 515 000 m³ (1975) (6 pav.). Nagrinėjant, kokia per šį laikotarpį iš barinio kanalo pašalinto grunto dalis gali būti susijusi su pavasarinių potvynių nulemta kanale nusėdusios medžiagos dalimi, galima pasitelkti iš karto po povasarinio potvynio atliktų valymo apimčių duomenis. Jie vidutiniškai sudaro 76 600 m³ per metus. Šią medžiagą su tam tikromis išlygomis galima priskirti išnašoms tik iš Kuršių marių, t. y. gerokai smulkesnėms frakcijoms (aleurito – smulkaus smėlio) Žr. Egidijus Trimonis, Saulius Gulbinskas, „Klaipėdos sąsiaurio dugno nuosėdos“, 2000; Kęstutis Jokšas, Arūnas Galkus, Rimutė Stakėnienė, The Only Lithuanian Seaport and Its Environment, 2003. . Jos nors ir dalyvauja jūros kranto zonos apykaitinėje litodinaminėje sistemoje, bet mažesne dalimi nei vien smėlio frakcijos, kurios priekrantėje formuoja akumuliacines dugno ir kranto reljefo formas Žr. Gintautas Žilinskas, Darius Jarmalavičius, Donatas Pupienis, „Jūros priekrantės sąnašų papildymo poveikis kranto būklei“, 2003; Zbigniew Pruszak, Marek Skaja, Problemy dynamiki i ochrany brzegu morskiego, 2014. . Net eliminavus iš marių patekusių nuosėdų dalį, vien dėl minėtu laikotarpiu vykdytų barinio kanalo valymo darbų Lietuvos kranto zona neteko per 3,5 mln. m³ smėlio.

Vertinant antropogeninį poveikį priekrantės dugnui tikslinga apžvelgti, kur buvo vežamas kanale iškastas gruntas. XX a. I pusėje ir iki pat 1963 m. uoste iškasto grunto sąvartynas buvo 10–20 m gylyje apie 3 km į šiaurės vakarus nuo uosto vartų Žr. Saulius Gulbinskas, „Antropogeninė apkrova ir geologiniai procesai Baltijos jūroje“, 1999. . Iš šio sąvartyno tam tikras smėlio kiekis patekdavo ir į kranto zoną, papildydamas sėklių zonos ir netgi paplūdimio nešmenų biudžetą. Deja, nemaža šios medžiagos dalis labai greitai grįždavo į šiaurinę barinę seklumą ir barinį kanalą. Nuo 1963 m. sąvartos rajonas perneštas kiek giliau ir plytėjo jau 20–25 m gylio zonoje. Tai reiškia, kad prasidėjus intensyvesnei uosto plėtrai ir barinio kanalo gilinimui čia iškastas smėlis jau buvo beveik visai pašalinamas iš kranto zonos. Nuo 1985 m. iki šiol pagrindinis sąvartos rajonas plyti apie 24 km į pietvakarius nuo uosto 40–45 m gylyje.

XX a. devintajame dešimtmetyje, statant tarptautinės perkėlos Klaipėda–Mukranas terminalą, buvo pagilintas uosto vidinis ir barinis kanalai. Pastarajame ėmė vyrauti 12–13 m gyliai. Batimetriniame plane, sudarytame pagal 1989 m. rugpjūčio 28 d. matavimus, matome, kad uosto vartus nenutrūkdama lenkia tik 13 m izobata, nors ties kanalo laivakeliu sudaro nemažą įlinkį uosto vartų link (8 pav.).

Šiuo laikotarpiu išryškėja ir kiti nauji dugno reljefo ypatumai. Jei septintajame dešimtmetyje ties uosto pietinio molo galu buvo maždaug 8 m gylis, o šiaurinio – tik 5 m, 1989 m. gyliai padidėjo atitinkamai iki 10 ir 7 m. Kaip ir ankstesniais metais, įplaukos laivakelis vartuose driekiasi arčiau pietų molo. Ties pačiais vartais kanalo talvege susiformavę 13–13,2 m duburiai ir iki 11,8 m gylio pakilumos rodo, kad čia labai aktyvūs litodinaminiai procesai Žr. Rimas Žaromskis, “Impact of Harbour Moles and Access Channels on the South-East Baltic Shorezone,” 2007. . Pokyčiai neaplenkė ir pietinio bei šiaurinio kanalo šlaito. Pietų pusėje toli viena nuo kitos pravestos izobatos rodo gana lėkštą šlaitą: 260 m į vakarus nuo pietų molo, tarp 10 ir 12 m gylio, šlaito nuolydis (tga) tesudaro 0,0181. Tuo tarpu šiaurinis kanalo šlaitas – daug statesnis ir ypač stačiai kyla nuo duburio (14,2 m) iki 8 m gylio. Čia šlaito nuolydis (tga) siekia net 0,125 reikšmę.