Straipsnis Baltijos jūros priekrantės dugno reljefo kaita Klaipėdos uosto prieigose XX a.

Toks izobatų pasiskirstymas susijęs ne tik su gilinimu, bet ir su srovių ypatumais, taip pat su dugno geologine sandara bei nuosėdų granuliometrine sudėtimi skirtingose įplaukos kanalo pusėse. Šiauriniame kanalo šlaite nuosėdos gerokai rupesnės nei pietiniame Žr. W. H. Ulst, “Investigation of the Sand Transportation in the Area of Klaipėda Harbour by Means of the Lithological Methods,” 1970. . Iš rupesnės medžiagos dalelių suformuoti šlaitai išlaiko didesnius nuolydžius negu iš smulkesnių Žr. Willard Bascom, Waves and Beaches: The Dynamics of the Ocean Survey, 1980; Zbigniew Pruszak, Marek Skaja, Problemy dynamiki i ochrany brzegu morskiego, 2014. . Taigi nuosėdų dalelių granuliometrinės sudėties skirtumus atskirose kanalo pusėse padidino tiek kanalo gilinimas, tiek nešmenų migracijos ypatumai kranto povandeniniame šlaite. Į šiaurę nukreipta nuosėdinės medžiagos pernaša išilgai kranto linijos užtikrino greitą smulkaus smėlio patekimą iš Kopgalio priekrantės į barinį kanalą, taip sumažindama kanalo pietinio šlaito nuolydžius. Panaši kanalo šlaitų asimetrija buvo užfiksuota skirtingais metais ir pagilinus įplauką iki 14,5 m Žr. Rimas Žaromskis, “Influence of Klaipėda Port of Nearshore Load Migration,” 1999. .

Pačioje XX a. pabaigoje pradėti nauji uosto vartų rekonstrukcijos darbai pailginant molus, pakeičiant jų konfigūraciją, taip pat pagilinant įplaukos kanalą iki 14,5 m. Įplaukos gilinimas buvo baigtas 2000 m., o molų rekonstrukcija – 2002 m.

1997 m. gylių matavimų duomenys iš esmės atspindi priekrantės reljefą, susiformavusį iki uosto vartų rekonstrukcijos pradžios. Lyginant su ankstesne situacija, 1997 m. (9 pav.) įplaukos kanalas buvo gerokai seklesnis.

Gyliai ypač sumažėjo vakarinėje kanalo pusėje, todėl uosto vartus aplenkia nenutrūkdama jau ne 13, o 12 m izobata. Kanalo šiaurinį bei pietinį šlaitus išryškinančios 7–11 m izobatos išlaiko panašią tįsą kaip ir 1989 m., bet šiaurinio šlaito papėdėje anksčiau buvęs duburys (14,2 m) užsipildė sąnašomis, ir jūros gylis čia sumažėjo iki 11,3 m. Prie pat vartų esančiame vidiniame uosto įplaukos kanalo dugne taip pat susikaupė per 1 m storio nuosėdų sluoksnis (9 pav.).

Tokius dugno reljefo pokyčius labiausiai lėmė gana intensyvus XX a. paskutinio dešimtmečio hidrometeorologinis režimas ir ypač stipri 1993 m. sausio mėn. audra Žr. Gintautas Žilinskas, Zigmas Janukonis, A. Lazauskas, „Ekstremalaus 1993 m. štormo padarinių Palangos rekreacinėje zonoje įvertinimas“, 1994. . Šiuo laikotarpiu išskirtinai „ramiems“ metams priskiriami tik 1996 m. Žr. Loreta Kelpšaitė, Inga Dailydienė, „Bangų dinamikos pokyčiai Lietuvos priekrantėje 1993–2008 metais“, 2010. . Priekrantės reljefo pokyčius nemaža dalimi lėmė ir barinio kanalo valymo apimtys atskirais metais (6 pav.). Nuo 1989 iki 1997 m. ypač daug nešmenų iš kanalo buvo pašalinta 1990 m. (354,3 tūkst. m³), taip pat nemažai 1994 ir 1995 m. – atitinkamai 255,4 ir 243,4 tūkst. m³. 1996 m. iškasta tik 193,5 tūkst. m³ grunto.

Palaikant įplaukoje garantuotą 11 m gylį, 1970–1990 m. periodu per metus iš kanalo vidutiniškai būdavo pašalinama 224,5 tūkst. m³ grunto, o per paskutinius 6 metus – tik 193,2 tūkst. m³. Suprantama, kad barinio kanalo valymo apimtys nevisiškai atspindi dėl uosto veiklos priekrantės litodinaminėje sistemoje prarandamą nešmenų kiekį. Priklausomai nuo hidrometeorologinių sąlygų, vidinio kanalo ir viso uosto gylio palaikymo, daug nešmenų gali būti prarandama visoje Klaipėdos sąsiaurio atkarpoje.

Atsižvelgiant į visą XX a. laikotarpiu vykusią uosto plėtrą ir su ja susijusias barinio kanalo valymo apimtis galima išskirti keletą periodų (lentelė).

Lentelėje matome, kad valymo apimtys, kaip ir įplaukoje palaikomi gyliai, palaipsniui didėjo visą XX a. Išskirtiniais laikytini tik karų ir pokarių laikotarpiai, kai valymas būdavo nesistemingas, barinis kanalas seklėjo, o prieš uosto vartus esantis dugno reljefas įgaudavo nemažai XIX a. gale buvusios barinės seklumos bruožų.

Diskusija: gamtinių ir antropogeninių procesų bendrasis poveikis dugno morfologijai Klaipėdos uosto prieigose

Iki pat Klaipėdos uosto molų statybos jūros kranto zonos reljefas tiek ties distaliniu Kuršių nerijos galu, tiek šiauriau Klaipėdos sąsiaurio buvo labai kaitus Žr. Vytautas Gudelis, Lietuvos įjūris ir pajūris, 1998; Leonora Živilė Gelumbauskaitė, “Late- and Postglacial Paleogeomorphology on the Klaipėda Submarine Slope, Southeastern Baltic Sea,” 2000; Albertas Bitinas, Aldona Damušytė, “The Littorina Sea at the Lithuanian Maritime Region,” 2004; Leonora Živilė Gelumbauskaitė, Jonas Šečkus, “Late Glacial-Holocene History in Curonian Lagoon (Lithuanian Sector),” 2005; Meilutė Kabailienė, Gamtinės aplinkos raida Lietuvoje per 14 000 metų, 2006; Rimas Žaromskis, Saulius Gulbinskas, “Reflection of the Baltic Sea Lithuanian Nearshore Bottom Peculiarities in the Historical Maps,” 2015. . Tai lėmė Kuršių nerijos raidos ypatumai: jos vystymasis iš pietų į šiaurę palaipsniui kaupiantis nešmenims iš ardomų Sambijos pusiasalio krantų. Nešmenų transportavimą šiaurės kryptimi užtikrino gerai išsivystęs Pietryčių Baltijos priekrantinis nešmenų srautas, kurio iškrovos zonoje ir buvo Klaipėdos sąsiaurio bei gretimų atkarpų priekrantė. Šią akumuliacijos zoną kirto iš Kuršių marių ištekančio vandens srauto praplautas talvegas, kuris dar labiau paryškino abipus kanalo susiformavusias barines seklumas. Laivybos tikslais sutvirtinus bei stabilizavus sąsiaurio krantus ir pastačius molus dar labiau išryškėjo pietinė ir šiaurinė barinės seklumos Žr. Eduardas Červinskas, „Klaipėdos sąsiauris“, 1991; Rimas Žaromskis, Saulius Gulbinskas, “Reflection of the Baltic Sea Lithuanian Nearshore Bottom Peculiarities in the Historical Maps,” 2015. . Tai pirmasis ryškus tiesioginis antropogeninio poveikio rezultatas šios priekrantės dugnui.

Reikia pažymėti, kad bendras antropogeninis poveikis Pietų ir Pietryčių Baltijos kranto zonai prasidėjo dar anksčiau ir didelį mastą įgavo XIX a. II pusėje, kai prasidėjo krantosaugos darbai Sambijoje ir Kuršių nerijoje Žr. Rimas Žaromskis, „Skirtingos žmonių veiklos poveikis Pietryčių Baltijos krantų raidai“, 2001. . Tokiu būdu XX a. pradžioje uosto molų ir šiek tiek pakitusio nešmenų biudžeto dėka ties Klaipėdos uostu jau buvo prasidėjęs priekrantės dugno persitvarkymas.

Povandeniniame kranto šlaite maksimalus dugno nešmenų mobilumas yra bangų gožos zonoje. Jos plotis priklauso nuo bangavimų stiprumo ir dugno nuolydžio. Ties Klaipėda sąlyginę šios zonos ribą galima pravesti 8–9 m izobatomis Žr. Vaižgantas Kirlys, «Osobennosti deformatsii voln v beregovoi zone yugo-vostochnoi chasti Baltiiskogo moria», 1977; R. J. Knaps, «Iz opyta dinamiki berega i razvitiya potoka nanosov na peschanykh poberezhyakh», 1982. . Mokslininkai pažymi, kad gana aktyvi nešmenų dinamika gali vykti ir dar giliau Žr. I. J. Korobova, Deformatsiya relyefa pribrezhnoi zony i ikh vliyaniye na zanosimostj, 1971; Igor Olegovič Leontyev, Pribrezhnaya dinamika: volny, techeniya, potoki nanosov, 2001. , o dėl uosto molų sąveikos dar pasistūmėti į jūros pusę Žr. Pier Vellinga, “Predictive Computational Model for Beach and Dune Erosion during Storm Surges,” 1983; Zbigniew Pruszak, Ryszard B. Zeidler, “Sediment Transport in Various Time scales,” 1994; Coastal Engineering Manual, 2001. .

XX a. pradžioje, iki pat 1913 m., kai gyliai uosto įplaukoje kaitaliojosi nuo 3 iki 8 m, o siektinas išlaikyti gylis tesiekė 6–7 m, uosto molai dar ne iki galo perkirto pagrindinę nešmenų cirkuliaciją išilgai kranto trasos, bet jau paveikė smėlio akumuliaciją Kuršių nerijos distalinėje priekrantėje bei tam tikrą kranto išplovimą atokiau šiaurinio molo. Hidrotechniniai įrenginiai esminio poveikio priekrantės dugno reljefui nedarė ir vėliau – Pirmojo pasaulinio karo ir pokario metais, nes reguliariai nevalomos įplaukos gyliai sumažėjo iki 5–6 m (6 pav.). Situacija ėmė keistis tik nuo 1927 m., kai prasidėjo nuoseklūs barinio kanalo ir viso uosto valymo bei gilinimo darbai, o gylis įplaukoje padidėjo iki 8–10 metrų.

Kyla klausimas, ar barinio kanalo valymo apimtys XX a. nuolat didėjo tik dėl antropogeninių priežasčių, ar galėjo lemti ir gamtinės priežastys, t. y. jūros audringumo kaita?

Per visą XX a. kartodavosi kelerių metų ciklai, kurių metu audringiausi mėnesiai (spalio, lapkričio, gruodžio ir sausio) išsiskyrė didesniais už vidutinius vėjo greičiais, taip pat ciklai su mažesniais vėjo greičiais Žr. Klimato žinynas: vėjas, 1961–1990, 1996; Linutė Valiuškevičienė, Arūnas Bukantis, „Vėjo klimatiniai rodikliai“, 1998. . Iš audringųjų išskiria 1905–1910, 1931–1932, 1936–1938, 1951–1955, 1980–1984 ir 1998–2002 m. periodai. Tokių laikotarpių metu barinių darinių formavimasis arba įplaukos kanalo užnešamumas turėjo būti didesnis už vidutinį. Tačiau aiškaus ryšio tarp šių ciklų ir kanalo valymo apimčių nesimato, nes valymo poreikį dažniausiai nulemia ne tiek bendras nešmenų srauto intensyvėjimas, kiek navigaciniai poreikiai. Kiek geriau kanalo valymo apimtys susiję su atskiromis stipriausiomis audromis. Taip po 1962 m. sausio uraganinės audros 1963 m. valymo apimtys padidėjo nuo 69 iki 245 tūkst. m³. Dideli kanalo valymai dažnai buvo atliekami iš karto po labai smarkių audrų: 1975 m. – 515,8 tūkst. m³ ir 1981 m. – 422,5 tūkst. m³ (6 lentelė).

Labai smarkios audros pertvarko ne tik barinių seklumų arba įplaukos kanalo reljefą. Jų metu kranto zonos nuosėdos persiskirsto tiek išilgai kranto, priklausomai nuo bangavimo krypties, tiek tarp kranto ir jo povandeninio šlaito. Vien tik audros, kurių metu vėjas siekė 30 m/s ir daugiau, XX a. siautė 1905, 1910, 1914, 1926, 1931, 1932, 1936, 1938, 1951, 1956, 1967, 1975, 1981, 1983, 1993, 1999 metais. Jų metu kranto povandeninis šlaitas pasipildydavo nešmenimis iš paplūdimio ir apsauginio kopagūbrio, suaktyvėdavo nešmenų pernaša išilgai kranto linijos. Per 100 metų būna net 38 labai smarkių vėjų atvejai Žr. Agnė Šimkevičiūtė, Arūnas Bukantis, „Šaltojo laikotarpio stichiniai ir katastrofiniai meteorologiniai reiškiniai Lietuvoje 1971–2010 metais“, 2013. . Smarkios audros vidutiniškai kartodavosi kas 2,6 metų, todėl tiesiog negalima pervertinti jų reikšmės nešmenų dinamikai ir priekrantės dugno reljefo kaitai.

Nešmenų migracijos išilgai kranto linijos intensyvumą iliustruoja uosto kanalo tarnybos užfiksuoti duomenys apie priešais uosto vartus per konkretų laiką susikaupusių nuosėdų tūrius. 1962 m. vasario 12–24 d. vyravę šiaurės vakarų krypčių bangavimai įplaukos kanale nusodino 143 000 m³ smėlio, 1964 m. vasario 3–12 d. tos pačios krypties bangavimai lėmė 175 000 m³ nešmenų sankaupas, o 1967 m. didžiausias barinio kanalo užnešamumas (200 000 m³) buvo net ne uraganinės spalio mėn. audros metu, o nuo vasario 13 iki kovo 31 d. Žr. V. Merinov, Pasport Klaipedskogo podkhodnogo kanala, 1988. . Šie atvejai leidžia apytikriai įvertinti užnešamumą per 1 parą. 1962 m. atveju jis siekė 11 000 m³, o 1964 m. – 17 500 m³, 1967 m. – 4 350 m³. Minėtos barinio kanalo užnešamumo apimtys apima ne tik paties štormo metu susikaupusį smėlį, o sankaupų apimtis, susidariusias tarp gylių matavimų. Be to, nešmenų srautu transportuojamas smėlis nusėda ne tik išoriniame įplaukos kanale, bet patenka ir į vidinę uosto akvatoriją, o dalis papildo šiauriau uosto molų esančią kranto zoną. Galima daryti prielaidą, kad bendra nešmenų transporto apimtis, esant net ne ekstremalaus stiprumo bangavimams, gali siekti apie 20 000 m³ per parą ir net gerokai daugiau. Tokios užnešimo apimtys siejamos su laikmečiu, kai įplaukos kanalo gylis siekė tik 10–11 metrų.

Kanalo užnešamumo negalima sieti vien su nešmenų judėjimu išilgai kranto linijos. Didžiulę reikšmę tam turėjo ir pavasariniai potvyniai Žr. I. J. Korobova, Deformatsiya relyefa pribrezhnoi zony i ikh vliyaniye na zanosimostj, 1971. , veikusio sąvartos rajono atstumas nuo uosto vartų, atskirų bangavimų trukmė, kryptis ir kiti veiksniai. Barinio kanalo užnešamumas paprastai padidėja esant dideliam vandens plūsmui į jūrą per uosto vartus ir kartu veikiant stipriems bangavimams. 1974 m. po pavasario potvynio bei ledonešio iš barinio kanalo iškasta 159 000 m³ smėlio, o 1979 m. – net 189 000 m³.

Dėl ties uostu vykdomos žmonių veiklos jūros dugno reljefas turėjo keistis ne tik netoli uosto vartų, bet ir platesnėje priekrantės atkarpoje. Šiuos pokyčius išryškina izobatų atstumai nuo kranto linijos (10 pav.).

Iš 1912 m. matavimų duomenų (2 pav.) galima spręsti, kad prie šiaurinio molo vyko nešmenų akumuliacija. Apie 1 km toliau nuo molo visos izobatos artėjo prie kranto, o apie 2 km šiauriau uosto jos, išskyrus 7 m izobatą, tapo kvaziparalelios kranto linijai: 2 m izobata praėjo 100–150 m, 3 m – 190–240 m, 5 m – apie 350 m nuo kranto. Be to, skirtingai nei arčiau kranto praeinančios izobatos, 7 m gylius jungianti linija, tolstant nuo uosto, ėmė tolti nuo kranto. Tai sietina su moreninio priemolio atsidengimu dugno paviršiuje, kurio išeigos stebimos ir dabar Žr. Leonora Živilė Gelumbauskaitė, „Jūros dugno landšaftai kaip Baltijos geosistemos dalis“, 1999; Egidijus Trimonis, Saulius Gulbinskas, Modestas Kuzavinis, “Sediment Patterns of the Underwater Slope of the South-eastern Baltic Sea (Lithuanian Sector),” 2005. . Dar labiau tolstant į šiaurę dugno nuolydis su gyliu keitėsi netolygiai. Už 6 km nuo šiaurinio molo 2, 3 ir 5 m izobatos apie 20 m priartėjo prie kranto, o 7 ir 10 m izobatos pasistūmė atitinkamai 100 ir 200 m į jūros pusę. Tai leidžia teigti, kad 1912 m. į šiaurę nuo uosto kranto povandeniniame šlaite šiauriau barinės seklumos jau reiškėsi nešmenų deficitas. Jis buvo nulemtas dar XIX a. prasidėjusių priekrantės dugno pokyčių, susijusių su uosto molų statyba Žr. Rimas Žaromskis, Saulius Gulbinskas, “Reflection of the Baltic Sea Lithuanian Nearshore Bottom Peculiarities in the Historical Maps,” 2015. ir pasunkėjusia nešmenų migracija išilgai kranto linijos.

Piečiau uosto nuo pat XX a. pradžios reiškėsi bendra nešmenų akumuliacija. Tiesa, skirtingame atstume nuo pietų molo nuosėdos kaupėsi netolygiai, o 1–2,5 km nuo molo žemėlapiuose vietomis užfiksuotas netgi nuosėdų išplovimas bei 2, 3 ir netgi 7 m izobatų persistūmimas kranto link (10 pav.). Dugno nuosėdų išplovimas 7–10 m gylio zonoje buvo siejamas su srovių greičio padidėjimu joms aptekant hidrotechninius įrenginius Žr. R. J. Knaps, Peremeshcheniye nanosov u beregov Vostochnoi Baltiki, 1965; I. J. Korobova, «Analiz deformacii bara v rayone Klaipedskogo porta», 1968. bei su nešmenų „nutraukimu“ į vis gilinamą įplaukos kanalą Žr. Gintautas Žilinskas, „Kranto linijos dinamikos ypatumai Klaipėdos uosto poveikio zonoje“, 1998. . Pastarasis teiginys kelia tam tikrų abejonių, nes kranto povandeninio šlaito nuolydžių padidėjimas 5–8 m gylio zonoje buvo užfiksuotas ir 1947 m. žemėlapyje, kai kanalas pokario metais dar nebuvo intensyviai gilinamas.

Į šiaurę nuo molo 1947 m. 3, 5 ir 7 m izobatos nusidriekė kvaziparaleliai kranto linijai. Sudėtingesnė jų tįsa buvo tik 2–3 km šiauriau uosto esančioje priekrantės atkarpoje, kur dėl abrazijos kranto linija traukėsi į rytus Žr. Gintautas Žilinskas, „Kranto linijos dinamikos ypatumai Klaipėdos uosto poveikio zonoje“, 1998; Rimas Žaromskis, “Impact of Harbour Moles and Access Channels on the South-East Baltic Shorezone,” 2007; “The Formation of Protective Dune Ridge Along the Southeast Baltic Sea Coast: Historical and Social Aspects,” 2007; Baltijos jūros uostai, 2008. . Taigi, 1947 m. 3 m izobata praėjo apie 170 m nuo kranto linijos, 5 m – apie 310 m, o 7 m – apie 500 m nuo kranto. Kartu pažymėtina, kad visos izobatų linijos ties šiauriniu molu staigiai priartėja prie kranto, kas rodo ryškų, išilgai molo susidariusį dugno pagilėjimą. Be to, apie 0,5 km šiauriau molo išryškėja barinė sekluma, kurios kontūrą 7 m gylio linija „nustumia“ net 1 000 m nuo kranto. Barinės seklumos formą rodo dar ir 10 m izobata, ties uosto vartais nutolstanti nuo kranto apie 1 300 m, o 2,5 km nuo molo vėl priartėjanti prie kranto iki 700 m. Dar toliau į šiaurę, t. y. už 4–5 km nuo molo, kur formuojant dugno paviršių vis didesnį vaidmenį vaidina ne purios nuosėdos, o moreninis priemolis Žr. Saulius Gulbinskas, „Antropogeninė apkrova ir geologiniai procesai Baltijos jūroje“, 1999; Leonora Živilė Gelumbauskaitė, „Jūros dugno landšaftai kaip Baltijos geosistemos dalis“, 1999. , 10 m izobata palaipsniui tolsta nuo kranto.

XX a. pabaigoje, veikiant natūraliems ir antropogeniniams veiksniams, uosto pietų pusėje 3 m gyliai į jūros pusę pasistūmė apie 100 m, 5 m gyliai – apie 180 m, taip pat gerokai sumažėjo dugno nuolydžiai – iki 5 m izobatos. Tuo tarpu 7 m izobata apie 1 km šiauriau uosto priartėjo prie kranto. Panaši tendencija išryškėjo ir prie pat molo. Tai rodo, kad netoli molo, apatinėje povandeninio šlaito dalyje, buvo išplaunamos nuosėdos, todėl padidėjo dugno nuolydžiai. Apie 5 km į pietus nuo uosto ir šioje, t. y. didesnių gylių zonoje, ėmė klostytis nešmenys, todėl 7 m gyliai į jūros pusę persistūmė net 265 metrus. Iš pirmo žvilgsnio atrodo, kad XX a. II pusėje nešmenų akumuliacijos procesai vyravo tiek šiaurinėje, tiek pietinėje uosto pusėse. Tačiau pietų pusėje litogeninės medžiagos akumuliacija reiškėsi nešmenims klostantis ir paplūdimyje, ir apsauginiame kopagūbryje, o kranto linijai (išskyrus atkarpą prie pietų molo) persistumiant į jūros pusę Žr. Vaižgantas Kirlys, S. Močiekienė, Zigmas Janukonis, «Intensivnost shtormovykh izmenenii pliazha i zashchitnykh diun v usloviyakh otmelogo peschanogo morskogo berega yugo-vostochnoi chasti Baltiiskogo moria», 1981; Rimas Žaromskis, Saulius Gulbinskas, “Main Patterns of Coastal Zone Development of the Curonian Spit, Lithuania,” 2010. .

Šiauriau uosto situacija buvo priešinga. Beveik visą XX a. antrąją šimtmečio pusę kranto linija palaipsniui traukėsi į rytus, ir šiauriau uosto formavosi išplovimo įlanka. Galima daryti prielaidą, kad palaipsniui mažėjanti šiaurinė barinė sekluma ir priekrantės dugnas šiauriau uosto buvo maitinami ne tik uostą aplenkiančių nešmenų Žr. W. H. Ulst, “Investigation of the Sand Transportation in the Area of Klaipėda Harbour by Means of the Lithological Methods,” 1970. , bet ir šiauriau uosto esančio paplūdimio bei kopagūbrio medžiagos sąskaita Žr. R. J. Knaps, Peremeshcheniye nanosov u beregov Vostochnoi Baltiki, 1965; Gintautas Žilinskas, „Kranto linijos dinamikos ypatumai Klaipėdos uosto poveikio zonoje“, 1998; Rimas Žaromskis, “Influence of Klaipėda Port of Nearshore Load Migration,” 1999. . Ši tendencija ypač ryški 1–2 km šiauriau molo plytinčioje atkarpoje. Netoli molo 2 m izobata 1994 m. driekėsi vos už 10 m nuo kranto (10 pav.). Tokia priekrantė leido bangoms su didele energija pasiekti paplūdimį ir intensyviai jį plauti. Šios tendencijos akivaizdžios ir anksčiau pateiktoje batimetrinėje medžiagoje (2–5, 7–9 pav.).

Bendras uosto įrenginių poveikio tendencijas visai 5–6 km į pietus nuo uosto esančiai priekrantei XX a. laikotarpiu ypač gerai atspindi 10 m izobatos dinamika. Amžiaus gale 3 km nuo uosto ji praėjo apie 1,1 km nuo kranto, o arčiau pietų molo – 1,2–1,4 km. Tuo tarpu 3 km šiauriau uosto ši izobata driekėsi tik apie 900 m nuo kranto linijos. Tai rodo, kad per XX a. į šiaurę nuo Klaipėdos uosto esančios jūros priekrantės maitinimas smėlio nešmenimis gerokai sumažėjo.

Išvados

1. Jūros priekrantės dugno reljefo dinamikai ties Klaipėdos sąsiauriu ir netoli jo be įprastų krantodaros veiksnių, būdingų smėlingai priekrantei, didelę reikšmę turi antropogeniniai veiksniai: Klaipėdos uosto išorinių hidrotechninių įrenginių statyba, plėtra ir hidrometeorologiniai bei hidroklimatiniai veiksniai, reguliuojantys sąsiauriu tekančio vandens srautą.

2. Barinių seklumų reljefo dinamiką ir nešmenų migraciją išilgai kranto linijos daugiausia reguliavo barinio kanalo valymo darbai, užtikrinę kiekvienam XX a. laikmečiui būdingus projektinius gylius. Nuo amžiaus pradžios iki 1927 m. kanale siekta palaikyti 6,1 m gylį, 1927–1938 m. – 8–9 m, 1938–1940 m. – 10 m. Antrojo pasaulinio karo ir pokario metais, esant nereguliariems valymo darbams, barinio kanalo gylis kaitaliojosi nuo 6 iki 8 m. Iki 1965 m. įplaukos kanalas buvo pagilintas ir siekė 11 m, o 1986 m. – 13 m gylį. Baigiantis XX a., vykdant uosto vartų pertvarką, įplaukos kanalas pagilintas iki 14,5 m.

3. Iki XX a. aštuntojo dešimtmečio ties uosto vartais susidarydavo pietinė ir ryški šiaurinė barinės seklumos, kurias skirdavo iš Kuršių marių plūstančio vandens praplautas talvegas – barinis kanalas. Laikas nuo laiko į jį įsiterpdavo ir skersinė barinė sekluma. Barinio kanalo pietinis šlaitas visada išsiskyrė didesniu lėkštumu, o šiaurinis – statumu. Šiaurinė sekluma šiaurėje palaipsniui pereidavo į smėlingos priekrantės reljefą. Barinės seklumos buvo priekrantinio nešmenų srauto, nukreipto iš pietų į šiaurę, veiklos zonoje.

4. Barinės seklumos – tarsi indikatorius, rodantis nešmenų migracijos išilgai jūros kranto linijos mastą ties Klaipėdos uostu. Barinių seklumų degradacija ypač pasijuto pagilinus įplaukos kanalą iki 12 metrų (nuo 1974 m.). Nuolat didinant įplaukos kanalo gylį ir nebesusiformuojant barinėms seklumoms, nešmenų pralaidumas ties uosto vartais labai sumažėjo.

5. Dėl barinio įplaukos kanalo valymo kranto zonos litodinaminė sistema neteko milžiniško purių nuosėdų kiekio: 1955–1964 m., siekiant kanale 11 m gylio, per metus vidutiniškai buvo pašalinama 167 500 m³ smėlio, 1965–1970 m., palaikant 12 m gylį, pašalinta 143 000 m³ smėlio, o 1971–1990 m. – 2 245 500 m³ smėlio. Nuo 1971 m. iki XX a. pabaigos iš kanalo buvo pašalinta 6 190 462 m³ smėlio. Maksimalios barinio kanalo valymo apimtys 1958 m. siekė 394 900 m³, 1975 m. – 515 800 m³, 1981 m. – 422 500 m³ ir 1990 m. – 354 300 m³ smėlio. Didžiausi barinio kanalo užnešimai sietini su ekstremaliais bangavimais ir pavasariniais potvyniais, padidinančiais per sąsiaurį į jūrą išnešamo vandens masę.

6. Nuo 1963 m., kai uosto valymo produktų sąvartynas buvo perkeltas į 20 m ir didesnius gylius, vien iš barinio kanalo buvo pašalinta 10,2 mln. m³ nuosėdų. Šio smėlio kiekio neteko šiauriau uosto plytinti kranto zona.

Literatūra

• Bascom, Willard, Waves and Beaches: The Dynamics of the Ocean Survey, rev. ed., Gaeden City, N.Y.: Doubleday, 1980.
• Bitinas, Albertas; Aldona Damušytė, “The Littorina Sea at the Lithuanian Maritime Region” | Proceedings of the Conference “Rapid transgressions into Semi-enclosed Basi,” Polish Geological Institute Special Papers, 2004, vol. 11, pp. 37–46.
• Charlier, Roger H.; Marie Claire P. Chaineux, Selim Morcos, “Panorama of the History of Coastal Protection,” Journal of Coastal Research, 2005, vol. 21, no. 1, pp. 79–111.
• Coastal Engineering Manual, circular. no. 1110-2-1100, 2001.
• Červinskas, Eduardas, „Klaipėdos sąsiauris“, Mokslas ir gyvenimas, 1991, nr. 8 (406), p. 4–5.
• Daukantas, Teodoras, Klaipėdos uostas, Kaunas: Vyr. štabo Spaudos ir švietimo skyriaus leidinys, 1930.
• Dean, Robert George, “Physical Modeling of Littoral Processes” | Robert A. Dalrymple (ed.), Physical Modeling in Coastal Engineering, Rotterdam: A. A. Balkema, Inc., 1985, pp. 119–139.
• Dubra, Juozapas, „Srovės“ | Algirdas Rainys (red.), Kuršių marios: hidrologinis režimas, t. 2, Vilnius: Mokslas, 1978, p. 17–23.
• Eberhards, Guntis; Ineta Grīne, Jānis Lapinskis, Ingus Purgalis, Baiba Saltupe, Aija Torklere, “Changes in Latvia’s Seacoast (1935–2007),” Baltica, 2009, vol. 22, no. 1, pp. 11–22.
• Gelumbauskaitė, Leonora Živilė, “Late- and Postglacial Paleogeomorphology on the Klaipėda Submarine Slope, Southeastern Baltic Sea,” Baltica, 2000, vol. 13, pp. 36–43.
• Gelumbauskaitė, Leonora Živilė, „Jūros dugno landšaftai kaip Baltijos geosistemos dalis“ | Algimantas Grigelis, Vytautas Juodkazis, Algirdas Jurgaitis, Kęstutis Kilkus, Gediminas Pauliukevičius (sud.), Lietuvos mokslas: geomokslai, Vilnius: Spauda, 1999, p. 450–456.
• Gelumbauskaitė, Leonora Živilė; Jonas Šečkus, “Late Glacial-Holocene History in Curonian Lagoon (Lithuanian Sector),” Baltica, 2005, vol. 18, no. 2, pp. 77–82.
• Gudelis, Vytautas, Lietuvos įjūris ir pajūris, Vilnius: Lietuvos mokslas, 1998.
• Gulbinskas, Saulius, „Antropogeninė apkrova ir geologiniai procesai Baltijos jūroje“ | Algimantas Grigelis, Vytautas Juodkazis, Algirdas Jurgaitis, Kęstutis Kilkus, Gediminas Pauliukevičius (sud.), Lietuvos mokslas: geomokslai, Vilnius: Spauda, 1999, p. 338–355.
• Gulbinskas, Saulius, „Klaipėdos uosto akvatorijoje iškasamo grunto gramzdinimo problema“, Geografijos metraštis, 2001, t. 34, nr. 2, p. 173–188.
• Hagen, Friedrich Ludwig, Die Seehafen in der Provinzen Preussen, Band II: Der Hafen zu Memel, Berlin, 1885.
• Jarmalavičius, Darius; Gintautas Žilinskas, Donatas Pupienis, “Impact of Klaipėda Port Jetties Reconstruction on Adjacent Sea Coast Dynamics,” Journal of Environmental Engineering and Landscape Management, 2012, vol. 20, no. 3, pp. 240–247.
• Jokšas, Kęstutis; Arūnas Galkus, Rimutė Stakėnienė, The Only Lithuanian Seaport and Its Environment, Vilnius: Geologijos ir geografijos institutas, 2003.
• Kabailienė, Meilutė, Gamtinės aplinkos raida Lietuvoje per 14 000 metų, Vilnius: Vilniaus universiteto leidykla, 2006.
• Kelpšaitė, Loreta; Inga Dailydienė, „Bangų dinamikos pokyčiai Lietuvos priekrantėje 1993–2008 metais“ | Nerijus Blažauskas ir kt. (red.), Jūros ir krantų tyrimai 2010, konferencijos medžiaga, Klaipėda: Klaipėdos universiteto leidykla, 2010, p. 79–82.
• Kirlys, Vaižgantas, «Osobennosti deformatsii voln v beregovoi zone yugo-vostochnoi chasti Baltiiskogo moria», Trudy AN Lit SSR, serija B, 1977, № 3 (100), s. 137–143.
• Kirlys, Vaižgantas; S. Močiekienė, Zigmas Janukonis, «Intensivnost shtormovykh izmenenii pliazha i zashchitnykh diun v usloviyakh otmelogo peschanogo morskogo berega yugo-vostochnoi chasti Baltiiskogo moria», Trudy AN Lit SSR, Serija B, 1981, № 1 (122), s. 101–108.
• Klimato žinynas: vėjas, 1961–1990, Vilnius: Lietuvos hidrometeorologijos valdyba, 1996.
• Knaps, R. J., «Iz opyta dinamiki berega i razvitiya potoka nanosov na peschanykh poberezhyakh» | Problemy proyektirovaniya, stroitelstva i eksploatacii beregovykh sooruzhenii morskogo transporta, Moskva: Morflot, 1982, s. 3–16.
• Knaps, R. J., Peremeshcheniye nanosov u beregov Vostochnoi Baltiki, Riga: Latgipromprom, 1965, s. 51–59.
• Korobova, I. J., «Analiz deformacii bara v rayone Klaipedskogo porta», Trudy Soyuzmorniiproyekta, 1968, vyp. 20 (26), s. 19–27.
• Korobova, I. J., Deformatsiya relyefa pribrezhnoi zony i ikh vliyaniye na zanosimostj, 1971.
• Kriaučiūnienė, Jūratė; Gintautas Žilinskas, Donatas Pupienis, Darius Jarmalavičius, Brunonas Gailiušis, “Impact of Šventoji Port Jetties on Coastal Dynamics of the Baltic Sea,” Journal of Environmental Engineering and Landscape Management, 2013, vol. 21, no. 2, pp. 114–122.
• Leontyev, Igor Olegovič, Pribrezhnaya dinamika: volny, techeniya, potoki nanosov, Moskva: GEOS, 2001.
• Merinov, V., Pasport Klaipedskogo podkhodnogo kanala, Klaipėda: Rukopis, 1988.
• Merkys, V., Susisiekimas per Klaipėdos uostą istorinėje perspektyvoje, Kaunas, 1940.
• Pruszak, Zbigniew; Marek Skaja, Problemy dynamiki i ochrany brzegu morskiego, Gdansk: IBW PAN, 2014.
• «Podkhodnogo kanala porta Klaipėda» | Novyye issledovaniya beregovykh protsessov, Moskva: Nauka, s. 90–102.
• Pruszak, Zbigniew; Ryszard B. Zeidler, “Sediment Transport in Various Time scales,” Coastal Engineering Proceedings, 1994, no. 24, p. 2513–2526.
• Pupienis, Donatas; Simona Jonuškaitė, Darius Jarmalavičius, Gintautas Žilinskas, “Klaipėda Port Jetties Impact on the Baltic Sea Shoreline Dynamics, Lithuania,” Journal of Coastal Research, 2013, special issue 65, pp. 2167–2172.
• Šimkevičiūtė, Agnė; Arūnas Bukantis, „Šaltojo laikotarpio stichiniai ir katastrofiniai meteorologiniai reiškiniai Lietuvoje 1971–2010 metais“, Geografija, 2013, t. 49, nr. 1, p. 33–44.
• Šimoliūnas, Jonas, Klaipėdos uostas, Kaunas: „Spindulio“ spaustuvė, 1940.
• Tatoris, Jonas, Senoji Klaipėda: urbanistinė raida ir architektūra iki 1939 metų, Vilnius: Mokslo ir enciklopedijų leidykla, 1994.
• Tekhnicheskii otchiot ob izyskaniyakh i issledovaniyakh zanosimosti Klaipedskogo porta v 1964–1965 g. g., tom. 1, tekst. rukopisj, rukovoditel N. Shishov, Leningrad: Lenmorniiproyekt, 1965.
• Trimonis, Egidijus; Saulius Gulbinskas, „Klaipėdos sąsiaurio dugno nuosėdos“, Geologija, 2000, nr. 30, p. 20–27.
• Trimonis, Egidijus; Saulius Gulbinskas, Modestas Kuzavinis, “Sediment Patterns of the Underwater Slope of the South-eastern Baltic Sea (Lithuanian Sector),” Geologija, 2005, nr. 52, p. 46–54.
• Ulst, W. H., “Investigation of the Sand Transportation in the Area of Klaipėda Harbour by Means of the Lithological Methods,” Baltica, 1970, vol. 4, pp. 227–247.
• Valiuškevičienė, Linutė; Arūnas Bukantis, „Vėjo klimatiniai rodikliai“ | Arūnas Bukantis, Saulius Kazakevičius, Petras Korkutis ir kt., Klimato elementų kintamumas Lietuvos teritorijoje, Vilnius: Geografijos institutas, 1998, p. 61–77.
• Vellinga, Pier, “Predictive Computational Model for Beach and Dune Erosion during Storm Surges” | J. Richard Weggel (ed.), Coastal Structures '83: Proceedings of American Society of Civil Engineers Speciality Conference, New York, NY: American Society of Civil Engineers, 1983, pp. 806–819.
• Zembrickis, Johanas, Klaipėda XIX amžiuje, t. II, Klaipėda: Libra Memelensis, 2004.
• Žaromskis, Rimas, “Impact of Harbour Moles and Access Channels on the South-East Baltic Shorezone,” Geografija, 2007, t. 43, nr. 1, p. 12–20.
• Žaromskis, Rimas, “Influence of Klaipėda Port of Nearshore Load Migration,” Geografija, 1999, t. 35, nr. 1, p. 20–27.
• Žaromskis, Rimas, “The Formation of Protective Dune Ridge Along the Southeast Baltic Sea Coast: Historical and Social Aspects,” Journal of Coastal Conservation: Planing and Management, 2007, vol. 11, no. 1, pp. 23–29.
• Žaromskis, Rimas, „Skirtingos žmonių veiklos poveikis Pietryčių Baltijos krantų raidai“, Geografijos metraštis, 2001, t. 34, nr. 1, p. 59–73.
• Žaromskis, Rimas, Baltijos jūros uostai, Vilnius: Vilniaus universiteto leidykla, 2008.
• Žaromskis, Rimas; Saulius Gulbinskas, “Main Patterns of Coastal Zone Development of the Curonian Spit, Lithuania,” Baltica, 2010, vol. 23, no. 2, pp. 149–156.
• Žaromskis, Rimas; Saulius Gulbinskas, “Reflection of the Baltic Sea Lithuanian Nearshore Bottom Peculiarities in the Historical Maps,” Geologija. Geografija, 2015, t. 1, nr. 4, p. 183–196.
• Žilinskas, Gintautas, „Kranto linijos dinamikos ypatumai Klaipėdos uosto poveikio zonoje“, Geografijos metraštis, 1998, nr. 31, p. 99–109.
• Žilinskas, Gintautas; Darius Jarmalavičius, Donatas Pupienis, „Jūros priekrantės sąnašų papildymo poveikis kranto būklei“, Geografijos metraštis, 2003, t. 36, nr. 1, p. 89–100.
• Žilinskas, Gintautas; Zigmas Janukonis, A. Lazauskas, „Ekstremalaus 1993 m. štormo padarinių Palangos rekreacinėje zonoje įvertinimas“, Geografija, 1994, nr. 30, p. 40–44.

Changes of the Baltic Sea Nearshore Bottom Relief in the Vicinity of Klaipėda Harbor during the 20th Century

Summary. Changes of the nearshore bottom topography in the vicinity of the Klaipėda Harbor were analyzed based on the available research data collected in the study area during the 20th century, cartographic material, as well as literature sources. Due to the lack of essential harbor reconstruction works, which could considerably affect the lithodynamic processes during the 20th century, the main attention of the study was given to the analysis of topography changes caused by natural processes, including the artificial dredging of the harbor entrance channel.

Before 1927 the maintained projected depth of the entrance channel reached 6.1 meters; it increased up to 8–9 meters from 1927 to 1938 and reached 10 meters from 1938 to 1940. During the war period, the depth in the channel varied naturally between 6 and 8 meters. Right after the end of World War II the channel was artificially deepened up to 11 meters and even up to 13 meters in 1986. In the end of the 20th century the maintenance of 14.5 meters depth was carried out.

Until the 1970s, two sandy bars (southern and northern) were formed at the harbor entrance channel. The northern slope of the southern bar was steeper than the southern one; moreover, the southern bar was constantly moving towards the channel, confirming the prevalent direction of the longshore sediment drift. The degradation of the bars took place when the channel was deepened up to 10 meters and intensified further when the channel was deepened to 12 meters. This fact indicates that the development of nearshore bars in the Klaipėda Harbor entrance channel is closely related to the scale of longshore sediment transportation. During the period of WWII the entrance channel was not cleaned; therefore, the bars became better expressed. Thus, the natural longshore drift between the Curonian Spit (Kuršių nerija) and the nearshore north of Klaipėda was partly restored.

With channel dredging, the amount of soil excavated was increasing from 167,500 m³ in 1955–1964 to 143,000 m³ in 1965–1970 and even 224,500 m³ in 1971–1990. From 1971 to the end of the 20th century, 6,190,462 m³ of sand was removed from the outer navigation channel. The top volumes of soil removed from the channel reached 3,944,900 m³ in 1958, 515,800 m³ in 1975, approx. 422,500 m³, in1981, and 354,300 m³ in 1990. The largest fillings of the channel with sand are related to severe storms and largest spring floods bringing increased volumes of water and sediments via the sound into the sea.

During the 20th century, at the southern mole, bottom inclination was gradually increasing in the lower part of the underwater shore slope, but decreasing in its upper part. At a distance of 3 km from this mole, accumulation processes prevailed in the entire area of the nearshore. Sediment erosion took place, however, in the area north of the harbor.

Keywords: bottom topography, hydroengineering structures, channel dredging, longshore drift.